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“Posso ajudar?”: O pouso ‘impossível’ para o voo 232 da United Airlines. Passageiro

“Vou te dizer uma coisa, vamos tomar uma cerveja quando tudo acabar”. Estas são as palavras gravadas na “caixa preta” de McDonnell Douglas. DC -10 subordinar companhias aéreas Unidos, anunciado por Dennis Fitch, o piloto instrutor da mesma empresa que estava entre os passageiros do voo Ua232 Em 19 de julho de 1989. “Bem … eu não bebo vinho, mas com certeza vou comprar um!” , O comandante Al Haynes respondeu. Por que o passageiro, embora treinado com DC-10, estava na cabine de um avião?

O histórico de voo do Ua232 começa em DenverColorado, em um dia quente de verão. O avião deve sair, no início da tarde, com destino ao aeroporto O’Hare Chicago, Illinois, onde ele impedirá um intermediário em seu destino final: Filadélfia, Pensilvânia. Estavam a bordo 296 pessoas: 285 passageiros e 11 tripulantes, incluindo o já citado capitão Heinz, 57 com 33 anos de experiência de voo, 1º Oficial Bill Records e 2º Dudley Dvorak.

Roar e o avião não responde mais aos comandos

Em 14.09, o motor triplo, entregue à United em 1971, decolou do Aeroporto Internacional de Stapleton, em Denver. Suba até 37.000 pés (cerca de 11.300 metros) n.d., bem como a primeira parte da excursão. De repente, cerca de uma hora e 7 minutos após a decolagem, a hora 15,16 A tripulação ouve um rugido alto, como o som de uma explosão, seguido por vibrações nos controles e tremores na célula da aeronave.

anfitriã Jan Murray Lembre-se deste som como “Indescritível”. Segundo o treinamento, por ser a comissária de bordo mais velha do avião, ela se dirige à cabine e percebe com consternação que o avião está caindo. Enquanto isso, os três oficiais de vôo, após verificar os instrumentos, perceberam que o motor nº 2, montado na cauda, ​​havia parado de funcionar corretamente. Haynes, de acordo com o procedimento, ordena o desligamento e então o segundo oficial (que tem empregos de engenheiro de vôo) percebe que as medidassistema hidráulico Todas as escalas têm uma marca zero. Quase ao mesmo tempo, os registros avisam que ele não pode mais controlar a aeronave quando o DC-10 faz uma curva para baixo para a direita. Neste ponto, o capitão assume o controle do avião e seus controles também estão mortos.

Haynes reduz instintivamente o empuxo do motor nº 1 (à esquerda) e o avião volta ao nível. O gerador auxiliar de ar comprimido (Adg) é acionado, o que alimenta a bomba hidráulica de reserva, mas qualquer esforço para restaurar a pressão no sistema hidráulico é inútil. Isso significa que é impossível controlar a aeronave: não há flaps, nem lemes, nem ailerons. As superfícies de controle são quase inúteis.

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Às 15h20, a tripulação liga para o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Minneapolis (Artcc) declarando uma emergência e informa a transportadora (no jargão da aviação, “direção”) para o aeroporto mais próximo.

Neste ponto da história é a vida FitchE a Murray e Heinz eles se cruzam. Fitch parou a comissária de bordo quando ela voltou da cabine, que poderia ter previsto o que havia acontecido, e disse que o avião ainda podia voar com dois motores. Quando a mulher lhe disse que o encanamento do avião havia acabado, o homem, cético, disse que poderia ajudar. Os pilotos imediatamente acolheram sua oferta e Fitch foi convidado para a cabine. São 15h19.

Enquanto isso, de Minneapolis eles avisam que o Aeroporto Internacional de Des Moines está disponível, mas quando o controlador de tráfego aéreo diz ao comandante que eles estão indo na direção de Sioux City, em Iowa, e questionado se prefeririam esse destino ao primeiro, o comandante respondeu afirmativamente.

A pedido do capitão, Fitch retorna ao compartimento de passageiros para uma inspeção visual das asas do DC-10 afetado. Em seu retorno, Heinz disse que os ailerons internos estavam ligeiramente elevados, sem danos e que os spoilers estavam travados. Não houve movimento das superfícies de controle de vôo iniciais. Em seguida, o capitão Fitch pediu que o acelerador fosse cuidado, única forma de tentar obter alguma forma de controle sobre o avião, para permitir aos pilotos a capacidade de tentar manobrar os controles de vôo.

O treinador usa a força dos motores 1 e 3, que são energizados alternadamente, para controlar o pitch and roll, mas a aeronave tende a virar à direita, dificultando a manutenção de uma posição estável ao longo do eixo do campo de jogo. Por volta das 15h42, o segundo oficial é enviado ao compartimento de passageiros para inspecionar visualmente as aletas da cauda e, nesse momento, perceber que os estabilizadores horizontais direito e esquerdo estão danificados.

A aterrissagem ‘impossível’

O combustível é drenado conforme o procedimento, deixando 33.500 libras (16 mil quilogramas). Neste ponto, faltam cerca de 11 minutos para o pouso. O caminhão é baixado pelo procedimento de emergência, na ausência de pressão hidráulica. Fitch e Hines trabalham duro para tentar manter o avião a caminho do aeroporto de Sioux City.

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A tripulação faz contato visual com o aeroporto a cerca de 14 km de distância. O controlador de tráfego aéreo autoriza o voo 232 a pousar na pista 31, com 2.742 metros, e avisa o comandante que o avião ainda está se aproximando da pista 22, atualmente fechada, que tem pouco mais de 2.000 metros.

No entanto, o DC-10 não conseguiu virar à esquerda para atingir o “short final” no 31, e então Haynes decidiu continuar a abordagem para a Pista 22. Os flaps e slats, que aumentam a sustentação durante o pouso, permaneceram caídos, devido à falta de pressão hidráulica. Portanto, o pouso deve ser “rápido”, mas o acelerador também deve ser usado para manter o avião em boa forma.

Nos últimos 20 segundos antes do pouso, a velocidade média foi de 215 Kias (a velocidade do ar indicando nós) e a razão de descida foi de 1.620 pés por minuto (cerca de 500 metros).

Oscilações ao longo dos eixos pitch and roll continuam até um pouco antes pousar: O avião parece voar como se estivesse pendurado nos fios do motor de um boneco maluco e, quando está a apenas 30 metros acima da pista, a asa direita “cai” rapidamente, como se alguém a tivesse cortado. O capitão afirmou posteriormente que pouco antes de tocar o solo, o nariz do avião começou a descer e ele também sentiu a asa direita “caindo” ao mesmo tempo.

Fitch continuou a manipular os aceleradores dos motores 1 e 3 até que o avião tocasse o solo, e ele não pôde fornecer nenhuma aplicação consistente de força no pouso porque teve que controlar a inclinação e guinada do avião.

O DC-10 pousa na cabeceira da pista 22, ligeiramente à esquerda da linha central. São 16 horas e o contato com o solo, que ocorre a partir da ponta da asa direita seguido do trem de pouso principal direito, é violento. O avião desvia para a direita da pista e literalmente rola sobre si mesmo de cabeça para baixo. Uma bola de fogo subindo para o céu. A asa direita do motor começa a entrar em colapso imediatamente após o pouso. O resto do avião cai enquanto rola. A parte central da fuselagem, com a maior parte da asa esquerda presa a ela, para em um milharal após cruzar a pista 17/35. A cabine se destaca no início da sequência de destruição e para na borda da Pista 17/35, enquanto a cauda praticamente intacta continua ao longo da Pista 22 e para na Pista “L”. Os motores se desengatam durante o impacto: No. 1 e no. 3 estão localizados perto da seção da cauda e na interseção da Pista 17/35, entre 900 e 1.000 metros do ponto de primeiro impacto, em vez do Motor No. 2 parando na pista “J “à esquerda da Pista 22, aproximadamente 563 metros.

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Como em “Night of the Living Dead”

As equipes de resgate, que chegaram imediatamente ao local do desastre, se encontram diante de cenas horríveis. Jim Walker, um piloto do 185º Grupo de Caça Tático da Guarda Aérea Nacional de Iowa, baseado no aeroporto de Sioux City, foi um dos primeiros a correr para o local do acidente, mas devido à violência, provavelmente ninguém poderia sobreviver. Havia corpos por toda parte – Ele lembra – Nós apenas sentamos lá e assistimos todas aquelas pessoas mortas. “. A maioria deles estava na parte gramada entre o concreto do caminho e o milharal. “A coisa mais surreal que vi na minha vida aconteceu depois disso. Na verdade, soou como‘ Noite dos Mortos-Vivos ’, porque muitos daqueles cadáveres de repente começaram a sentar-se.”.

o morto 111 (110 passageiros e um comissário de bordo), muitos no local, outros engasgados com a fumaça das chamas subindo, pregados em seus assentos. Dos sobreviventes, 47 ficaram gravemente feridos, 125 ficaram levemente feridos e apenas 13 saíram praticamente sem um arranhão.

grupo de fadiga

Mas o que houve? Por que essa explosão uma hora após a decolagem? bem ali comitê de investigação da Agência de Aviação Federal dos Estados Unidos que a lâmina do compressor do motor # 2, que estava montado na cauda, ​​sofreu uma rachadura por fadiga e se desintegrou, fazendo com que o motor se destruísse violentamente, liberando detritos como se fossem estilhaços que corta todas as três linhas hidráulicas do DC-10 perfurando seus estabilizadores horizontais.

Danos potencialmente catastróficos, que teriam precipitado a aeronave, se o piloto experiente Heinz não estivesse nos controles, mas, sobretudo, se não houvesse Fitch entre os passageiros, que habilmente “tocaram” as algemas do avião usando-as para manter a posição e gerenciar a descida. Sem eles, essa tragédia certamente teria assumido contornos mais dramáticos.