Mais ideologia do que ciência nos regulamentos de automóveis da União Europeia de 2035

Com uma votação dos ministros de energia, as negociações sobre quais carros podem ser vendidos na UE a partir de 2035 terminaram. Agora que o caminho parece traçado, resta mais do que dúvida sobre as avaliações científicas que nortearam as escolhas do comitê até agora. A propulsão é totalmente centrada no motor elétrico, ainda que o motor de combustão interna se mantenha na pista graças ao acordo alcançado com a Alemanha, que garantiu o compromisso da comissão de formalizar uma exceção para os combustíveis neutros, em particular os e-fuels.

O biocombustível almejado pela Itália, que decidiu se abster, ainda está no exterior. V diz vinculativo David Chiaramonti, Vice-Reitor da Universidade Politécnica de Turim e Professor de Energia e Sistemas Ambientais. Ele explica que a diferença depende do método de cálculo utilizado para avaliar as técnicas disponíveis.

“Isso não leva em consideração toda a cadeia de abastecimento, desde a produção de combustível até o uso no carro e depois as emissões de gases de efeito estufa no escapamento, mas é uma metodologia que realmente nos aponta para uma escolha técnica: se olharmos apenas para o que sai pelo escapamento – nada, no caso da eletricidade – Esqueça o que aconteceu antes.” De fato, segundo a ciência, não há razão para aplicar uma exceção para os combustíveis sintéticos e deixar de lado os pedidos da Itália. “Os biocombustíveis avançados podem ser quase tão neutros quanto o hidrogênio Obtido a partir de eletricidade renovável“, confirma vinculativo Valerio Paolini, pesquisador do Instituto Cnr de Poluição do Ar.

“Eles representam uma solução atualmente disponível que, neste momento, poderia contribuir para a descarbonização, enquanto os combustíveis eletrônicos – no estado atual do conhecimento – teriam emissões globais ligeiramente piores”. A ironia é que, se o objetivo da comissão era eletrificar a mobilidade, o compromisso com a Alemanha seria contraproducente. Ao contrário disso, Se uma bússola de neutralidade tecnológica norteou as escolhas de Bruxelas, excluir os biocombustíveis não faz sentido.

“A mobilidade de curto e médio alcance pode ser alimentada por baterias ou hidrogênio – diz Paolini – e se esse for o objetivo, não vejo razão para manter o combustível eletrônico, que só pode fornecer a algumas indústrias uma desculpa para atrasar a transição.” Não somente. Como está agora, os combustíveis sintéticos são muito menos eficientes do que os carros movidos a bateria por causa da eletricidade necessária para produzir e depois converter o hidrogênio. Considerando que, do ponto de vista da qualidade do ar, eles têm efeitos semelhantes aos dos equivalentes de combustíveis fósseis: a gasolina sintética terá emissões de Pm10 iguais às da gasolina fóssil”.

No entanto, um fato permanece, em nenhum caso deve ser negligenciado. Os veículos elétricos continuam sendo um mercado marginal, apesar dos incentivos de compra e das restrições políticas à produção transportadas para o setor. “Na Itália haverá menos de 200.000 carros elétricos em 2022portanto, menos de 0,4% da frota está na estrada, a segunda maior frota da Europa em número de carros”, explica Antonio Sileo, diretor do Observatório Innov-E do I-Com e pesquisador associado da Feem.

“Se a meta é a neutralidade climática, então tudo o que contribui para alcançá-la deve ser levado a sério: carros elétricos, e-combustíveis, bem como biocombustíveis avançados. Em qualquer ordem de prioridade, deixarei que o mercado decida qual se auto-regular e levar em consideração levar em conta as preferências do consumidor: uma coisa é a imposição da tecnologia por lei, impossível e apostar em uma solução ameaça o processo de transição. Outras peças de transmissão de difícil eletrificação ficam fora do regulamento aprovado ontemcomo combustíveis pesados, marítimos ou atmosféricos, para remover o carbono em que os biocombustíveis avançados desempenham um papel importante.

No entanto, o Comitê deve esclarecer e fornecer um quadro integrado de ação. “Os fabricantes precisam de um horizonte de longo prazo para planejar os investimentos e pedir garantias de que esses produtos também possam ser usados ​​em veículos novos. O risco, conclui Sileo, é que só na Europa não há condições para grandes investimentos que garantam a transição de empresas do setor”.