F1 – Análise técnica da Ferrari SF-24, Odyssey Leclerc: Razões por trás do desequilíbrio térmico na dianteira

Ferrariespecialmente com Leclercnão satisfeito com os resultados os dois mares. a SF-24 Na plataforma não basta. Esperava-se mais e talvez as coisas pudessem ter corrido melhor em circunstâncias diferentes. Sim, porque com duas ruivas logo atrás delas Verstappen No grid de largada, a pressão sobre o holandês foi maior. Sem falar no problema que o camisa 16 sofreu, que prejudicou muito o desempenho Carlos LeclercMuito irritado e decepcionado no final da corrida.

o primeiro circular Esta estação 2024 Não reservei nenhuma surpresa particular: Max Verstappen Ele cruzou a linha de chegada primeiro, muito à frente de seu companheiro de equipe Pérez E nos dois vermelhos. Sainz Ele completa a etapa na frente de um homem furioso Leclerc Devido a problemas de freio, que, como mencionado, afetaram a corrida de Mônaco. o grande Prêmio Eles refletem amplamente os valores expressos durante os testes de pré-temporada. Por isso decidimos criar um foco que possa estimular maior curiosidade.

Temos visto vários travamentos durante a frenagem, com carros saindo da pista em algumas circunstâncias. Estamos falando de um guia bastante comum no mundo F1 O que geralmente tende a aparecer nos estágios iniciais da frenagem. Mas ontem, muitas vezes testemunhamos o chamado “”fechar“Nas fases finais da travagem, que criaram uma série de problemas aos pilotos, Leclerc particularmente.

Procuremos então fornecer uma explicação técnica para estas situações, concentrando-nos nas razões pelas quais ocorrem os encerramentos, nas suas causas e como os pilotos podem intervir para os evitar. Primeiro, o travamento ocorre porque o piloto transfere muita força de frenagem para a roda que está completamente bloqueada pela pinça. Isso faz com que o pneu “escorregue” no asfalto, produzindo fumaça.

As consequências são muito prejudiciais aos pneus: a temperatura tende a subir repentinamente devido ao maior atrito e a superfície de borracha tende a se desgastar mais na parte deslizante. Além disso, o composto deforma-se ligeiramente, perdendo a forma circular perfeita, o que coloca o piloto em grandes dificuldades devido à instabilidade e às vibrações prejudiciais. Tratativa.

Dores de cabeça que são proporcionais à extensão da obstrução, variando de inofensivas fechar Em baixas velocidades do chamado Local plano (Flats) Típico quando bloqueado em altas velocidades de deslocamento. Em alguns casos, principalmente o último descrito, o motociclista pode ter que substituir o conjunto do pneu, pois as oscilações causadas por um pneu furado podem criar um sério problema de segurança.

Surge então a questão: o que o piloto pode fazer para evitar o bloqueio? Existem medidas, sejam elas de condução ou mecânicas, que ajudam a evitá-lo: Primeiro, aproveita-se a enorme carga aerodinâmica produzida pelo automóvel para reduzir a velocidade mais rapidamente e sem obstruções. Se você observar um diagrama típico de telemetria de freio para um F1observa-se um pico inicial seguido de uma liberação gradual da pressão de frenagem, até sua completa eliminação.

Esta tecnologia é explorada principalmente porque a força de atrito (assim como a aderência do pneu) é proporcional à força normal que esmaga o carro contra o solo. Como resultado, à medida que o carro desacelera, o … Força descendente Daí a aderência do quadro. Se o piloto não controlar a força que aplica nos freios, corre o risco de exceder a força de aderência e as massas compostas.

Se esse limite for ultrapassado acidentalmente, o motorista tende a liberar o freio imediatamente e acaba freando. Isto é para “salvar” o pneu, que, portanto, ainda poderá se mover perfeitamente. Escusado será dizer que tal cenário pode surgir se houver espaço suficiente. Chegamos aos pequenos ajustes mecânicos que podem ser feitos diretamente no volante.

A primeira parece trivial, mas prejudica o equilíbrio. monitoramento a bordo para SakhirNotamos que os pilotos ajustavam constantemente este parâmetro dependendo da curva que deveria ser feita. Em curvas a baixa velocidade, precedidas de travagens fortes Equilíbrio do freio Ele foi movido para frente para acomodar a transferência de carga que tende a carregar a extremidade dianteira devido à inércia. Pelo que foi dito anteriormente, um eixo mais pesado tem mais aderência e assim evita-se o bloqueio.

Valores típicos para Equilíbrio do freio Durante a travagem atinge 57-58%. Você raramente vai além disso porque ao configurar uma configuração muito “atrasada” você corre o risco de travar as costas, com consequências desagradáveis, para dizer o mínimo. Por outro lado, nas curvas de velocidade média, onde você gasta menos tempo nos freios, você tende a preferir um equilíbrio neutro ou, em qualquer caso, menos focado na frente. Nestes casos, é atingida a distribuição máxima de frenagem de 55%.

Se o equilíbrio do freio for um parâmetro fixo, existe um segundo ajuste chamado Dreno de freio. Este sistema foi possível graças Freio por fio, permite ajustar a distribuição do freio com base na pressão aplicada ao pedal. Mais especificamente, dependendo do valor escolhido, o BBW Libera a relação de freio na traseira mais ou menos rapidamente, de preferência na dianteira.

O ajuste correto, feito por meio de pequenas alavancas colocadas no volante, garante que o carro esteja nas melhores condições possíveis para fazer curvas, aumentar a estabilidade e a velocidade e reduzir o risco de travamentos prejudiciais. Depois de concluir a lição sobre a teoria das barreiras e possíveis remédios, finalmente foi possível focar no que vimos em… os dois marescom especial enfoque na situação especial vivida por um piloto da Ferrari Carlos Leclerc.

Ferrari SF-24: Desequilíbrio de temperatura no eixo dianteiro afeta corrida de Leclerc

Olhando para a corrida, a maioria dos fechamentos são encontrados em baixas velocidades perto da Curva 10. Sua configuração difícil exige que os pilotos usem a frenagem junto com a direção, resultando em uma luz frontal esquerda que é muito fácil de trazer para a barreira. Os heróis destes reveses desagradáveis ​​foram, em particular, Leclerc, Sainz E Russel.

Além dos problemas de temperatura que ele sofre Carlos Para frear e George pelo sistema de refrigeração Unidade de energiaSem dados das equipes, é difícil encontrar uma explicação única para os inúmeros obstáculos. Porém, há um fator que une os pilotos envolvidos: todos se viram obrigados a enfrentar a primeira corrida com carros completamente revolucionários. FerrariPor exemplo, modificou significativamente a aparência aerodinâmica MercedesAlém da filosofia barriguda, também revolucionou o sistema de suspensão traseira.

Muito provavelmente, diferentes formas de SF-24 E com base em W15 Também mudaram as referências em termos de comportamento, obrigando os pilotos a procurar novas referências. Além disso, esta simples proximidade com os carros fica ainda mais evidente em situações extremas, com menos carga para cobrir lacunas sentimento, como frenagens bruscas ou operações de entrada mais exigentes. Portanto, não deveria ser surpresa que na forte desaceleração da Curva 1 ou na traiçoeira Curva 10, os motoristas chegassem com rodas fumegantes.

Dito isso, vamos direto ao ponto. Como sabemos, desde os primeiros momentos da corrida, o nº 16 sofreu um problema evidente no sistema de travagem. As temperaturas no eixo dianteiro estavam gravemente desequilibradas entre os discos de freio. Quando um problema como este ocorre entre a frente e a traseira de um carro monolugar, a explicação do problema é mais realista e através de diferentes configurações o problema pode ser amplamente resolvido.

Por outro lado, quando o desequilíbrio ocorre no mesmo eixo (dianteiro ou traseiro e, portanto, em uma roda em relação à outra dianteira ou traseira), a solução do problema não é possível. O problema ao qual Leclerc foi exposto fez com que o carro tendesse a deslizar para a direita ao frear. O contexto é, portanto, outro fator complicador. O estresse varia em pneus que experimentam diferentes temperaturas, o que resulta na troca correta um trabalho gamas Da capa esquerda mais quente.

Por esta, Carlos, Ele teve que lidar com um grau diferente de calor na frente daquele pneu com tudo o que isso implica. Estamos nos referindo a curvas inclinadas onde ele teve que desacelerar automaticamente para não sobrecarregar o barco. A tudo isso devemos acrescentar um fato: A sobreviragem aumentou no SF-24 do piloto da Ferrari. Antes de parar e seguir em frente difícilno rádio Leclerc Ele não entendia o que estava acontecendo.

Uma vez reservado contratando para suave Com o início da corrida, as palavras do piloto da Ferrari foram icônicas: “Algo estava errado com este conjunto de pneus… é como se os pneus dianteiros estivessem enlouquecendo“. Muita gente especulou que alguns detritos poderiam ter bloqueado a entrada do freio. Hipótese incorreta, pois na troca do pneu o mecânico não chegou nem perto disso.” Canal de freio-Basta trocar de veículo.

Chegamos a Kalam Fasor No final da corrida. o chefe para Rolar Ele entra diretamente na conexão no final da corrida entre Carlos E XaviEnquanto o engenheiro de pista espanhol tentava explicar as causas do problema. Fred efetivamente interrompe a discussão com uma frase curta e decisiva que é um tanto simbólica no contexto: “Explicaremos mais tarde“.

Considerando os diferentes factores analisados, as possibilidades mais prováveis ​​poderiam ser duas: um erro de montagem dos mecânicos relativamente ao sistema de travagem ou uma “simples” falha do sistema devido à falha de um dos componentes. De qualquer forma, estamos falando de uma situação amplamente evitável que já provocou indignação Leclerc, decepcionado com outro final forçado. O que aconteceu será investigado Ferrari E BremboPara identificar corretamente as causas do problema incômodo.

Autores: Andrea Mauri – howf1works – Alessandro Arcari –@berrageiz

as fotos: Scuderia Ferrari – F1TV