Barcelos na NET

Lista de jornais e sites de notícias portugueses sobre esportes, política, negócios, saúde, empregos, viagens e educação.

o contribuinte paga “

Muito se tem falado sobre a Alitalia e a TAP. O que eles têm em comum?

A Alitalia e a TAP estão a ser reestruturadas por políticos locais e funcionários da Comissão, e renacionalizadas em troca da actual liberalização de 1993, destinada a empresas privadas capazes de se adaptarem às regras da concorrência e às necessidades da procura, criando um mercado altamente competitivo. A liberalização não é do interesse do Estado e de empresas politizadas como a “velha” ou “nova” TAP e Alitalia, ainda que sejam reestruturadas. Resumindo, a TAP e a Alitalia partilham o facto de o Estado ser acionista, têm mais prejuízos e pagam contribuintes.

Então, qual é a diferença estrutural entre as duas companhias aéreas?

Alitalia e TAP diferem em muitos aspectos. Pela gravidade da situação económica e financeira – entre outros aspectos, o resultado líquido acumulado da Alitalia entre 2009 e 2017 – 2.603 milhões de euros na Alitalia e 16 milhões de euros na TAP; Na estratégia corporativa, onde a Alitalia não consegue uma posição que dê massa crítica à sua rede transcontinental, enquanto a TAP ocupa uma posição transcontinental que lhe permitiu sobreviver; Na aplicação da legislação europeia – a Comissão Europeia demora quatro anos a decidir sobre a Alitalia e menos de um ano e meio no caso da TAP, como prova de dois pesos e duas medidas; E por último no tráfego rodoviário, que representa mais de 50% dos passageiros da Alitalia, que apesar de não ser rentável, contribui para a importância da Alitalia no país. Em Portugal, a TAP em Faro e o excepcional crescimento do tráfego no Porto nada têm a ver com isso, enquanto a SATA está localizada na Região Autónoma dos Açores e as reclamações abundam na Região Autónoma da Madeira.

Como está indo a reestruturação da Alitalia?

Agora temos um final feliz. Em dois comunicados de imprensa datados de 10 de setembro, a Comissão Europeia concluiu que o empréstimo estatal italiano à Alitalia em 2017 era ilegal e devia ser reembolsado. Conclusão patética quatro anos depois, por ser uma empresa renacionalizada e insolvente para voltar ao estado. Também acredita que a Italia Trasporti Aereo SpA não é uma continuação da Alitalia e que a contribuição de capital público de € 1.350 milhões está de acordo com as regras de mercado. Entre a forte carta emitida pela Comissão em 8 de janeiro de 2021 e este comunicado de imprensa, tiveram de se realizar intensas negociações entre a Itália e a Comissão, das quais apenas teremos conhecimento da publicação da decisão da Comissão, que já era esperada. Não escondo o medo da mediocridade.

READ  A inflação na Itália é assustadora, quão alto irão os preços?

Mas a Alitalia também passou por uma fase turbulenta …

Superaremos o desenvolvimento turbulento da Alitalia no início do milênio. Em agosto de 2014, quando a Alitalia e a federação dos Emirados Árabes Unidos assinaram um acordo, o objetivo era dar estabilidade financeira à Alitalia e faz parte da estratégia da federação “para construir uma aliança de companhias aéreas capaz de alimentar os passageiros de sua frota de rápido crescimento e longo alcance” . Em 1 de janeiro de 2015, a empresa foi vendida a uma nova empresa, Alitalia – Società Aerea Italiana SpA, com capital privado italiano e 49% (387,5 milhões de euros) pela Ethiad. O acordo prevê a reestruturação da Alitalia com a perda de 2 mil empregos, o equivalente a 16% do total. Chega em um momento em que o petróleo do tipo Brent está caindo para cerca de US $ 50 e a alta de 2017 coincide com a desvalorização do dólar. No entanto, o prejuízo líquido da Alitalia foi de -199 milhões de euros em 2015 e -410 milhões de euros em 2016, ano em que a margem operacional foi de -19%, já que deveria ter sido entre 5% (Grupo Lufthansa) e 11% (IAG). ) ) No entanto, o seguinte é indissociável do contexto político da Itália, que é dominado pela crescente influência política de dois partidos: o movimento 5 estrelas anti-regime liderado por Luigi Di Maio e a extrema direita liderada por Matteo Salvini. Ambos são anti-europeus e são uma fonte de instabilidade para a economia italiana, com repercussões para o euro e a União Europeia. Estamos na Europa, onde em 23 de junho de 2016 o Reino Unido votou pela saída da União Europeia por 52% a 48%.

Surge um cenário de insolvência …

A falência começa no Natal de 2016, quando o presidente da Alitalia pede ao governo apoio político para evitar que os acionistas da empresa quebrem o acordo que mantém a empresa no lugar. Acordo com sindicatos reduz as demissões para 1700 e redução de 8% no salário. Em 24 de abril de 2017, “os trabalhadores optam pelo suicídio e se recusam a se sacrificar”. Em 2 de maio, a Alitalia faliu e continuou a operar graças a um empréstimo intermitente de 600 milhões de euros do Estado e não notificou a comissão. Neste contexto, uma intervenção estrita e transparente da Direcção-Geral da Concorrência conduziria à falência da Alitalia, o que reforçaria o sentimento anti-europeu e poderia desestabilizar uma das economias mais importantes da União Europeia.

Acaba sendo renacionalizado …

Em maio de 2017, a Alitalia foi renacionalizada, em outubro de 2017 o estado concedeu um novo empréstimo-ponte de 300 milhões de euros e não voltou a notificar a comissão. O governo adiou a venda da Alitalia para depois das eleições legislativas de março de 2018. No entanto, a Comissão Europeia recebe várias reclamações sobre a Alitalia e não ignora a história da empresa. Por fim, Margrethe Vestager reconheceu que a Alitalia está sob investigação desde 2017. Entre outras coisas, a comissão teme que o empréstimo de maio de 2017 seja reembolsado em dezembro de 2018, muito além do limite de seis meses imposto pelas diretrizes atuais. Neste contexto de queixas e segredos de Polichinlo, a Itália, em janeiro de 2018, informou a Comissão de um empréstimo de 900 milhões de euros, mas a Comissão só responde após as próximas eleições.

READ  Vacinas, objetivo cumprido: mas os países pobres podem nunca as ver

E depois das eleições de 2018?

O Movimento Five Star (32,6%) e La Liga (35,7%) venceram as eleições de 4 de março de 2018. Os dois estranhos Luigi Di Maio e Matteo Salvini tornaram-se governantes e os sentimentos anti-europeus estão ganhando expressão política na maioria. O governo de coalizão não consegue estabilidade política, a ponto de os dois partidos da coalizão votarem um contra o outro no Parlamento, mas o sentimento anti-europeu ainda está vivo. O governo está tentando vender a Alitalia, mas os compradores – entre outros, EasyJet, Delta, China Eastern, Grupo Lufthansa – estão sucumbindo a vários motivos em comum: a impossibilidade política de reestruturar a Alitalia. Em 23 de março de 2018, a Comissão anunciou uma “investigação aprofundada” para determinar se o empréstimo de € 900 milhões constituía ajuda governamental e se cumpria as diretrizes regulatórias europeias sobre o assunto. Já se passaram mais de 10 meses desde o primeiro empréstimo, após reclamações das partes interessadas. Dado o registro da Alitalia, esta seria a mais fácil das investigações da comissão, mas leva quase três anos e meio para confirmar sua ilegalidade em 10 de setembro de 2021. A comissão decidiu mais de quatro anos após o primeiro empréstimo e dois anos e meio mais tarde. A “investigação aprofundada” do caso é mais do que clara. O caso Alitalia é uma mancha indelével na reputação independente da Direção-Geral da Concorrência e da Comissária Margrethe Vestager.

Como o ITA nasce e se forma?

Em 5 de setembro de 2019, Giuseppe Conte ainda é o primeiro-ministro, mas a partir de uma aliança executiva entre o Movimento 5 estrelas e o Partido Democrata, ele se tornou mais pró-europeu do que antes. O sentimento anti-europeu diminuiu e diminuiu ainda mais quando Giuseppe Conte foi substituído por Mario Draghi em 13 de fevereiro de 2021. Nesse contexto político, em 10 de outubro de 2020, o governo italiano decidiu que a Alitalia deveria se reorganizar como Italia Trasporti Aereo SpA (ITA) . Não temos acesso às informações sobre os antecedentes desta decisão. Margrethe Vestager anunciou que a comissão está analisando a existência de continuidade entre a Alitalia e o ITA e tudo isso está acontecendo com a ‘investigação aprofundada’ em andamento em 2018. Parece haver um compromisso político por parte da comissão, talvez porque delineia no acordo de comércio internacional a forma menos preocupante de levar a Alitalia à falência.

READ  Redefinindo registros fiscais: quem não precisa pagar

Mas as condições são …

Em 8 de janeiro de 2021, a carta do comitê impôs duas condicionantes à Autoridade de Tecnologia da Informação, com diversos pedidos de plano de negócios apresentados pela empresa. O ITA foi reestruturado para Alitalia, mas com uma ruptura entre as duas empresas. Entre outras condições, para não falar de aeronaves, trabalhadores com “novos contratos de trabalho” e “números significativamente reduzidos”, compra da marca Alitalia em concurso público, redução de vagas, controlo do crescimento até 2025 e assim sucessivamente. Isto revela que o ITA deve obedecer ao princípio de um operador de economia de mercado (MEOP), ou seja, deve considerar se um investidor privado operando em condições normais de mercado fará o mesmo investimento. É necessário, portanto, realçar o capital do estado (1350 milhões de euros) que deve ser pago como se fosse um investidor privado.

Que lições podemos aprender com a TAP?

A primeira é a impossibilidade prática de transformar a reestruturação em curso da TAP numa nova empresa caracterizada pela descontinuidade com a TAP. Continuaremos a criar uma nova empresa pública organizada por políticos portugueses e funcionários da Comissão. A Alitalia beneficia da aplicação distorcida da legislação europeia e não beneficia do TAP, mas pode estar sujeita a uma decisão do Intermediate Reality Compliance Committee, à semelhança do que sucede com o direito do comércio internacional entre a carta de 8 de janeiro e o anúncio da Comissão de 10 de setembro.

O que você pode esperar?

O enfoque continuou na próxima decisão da Comissão e nas consequências a tirar, uma vez que uma empresa estatal politizada acrescentou dificuldades em responder às exigências do mercado aberto e competitivo de transporte aéreo europeu. O problema da modesta aderência à realidade, acima referida, é que acaba por obrigar a nova ajuda governamental ao programa reestruturado da TAP, que foi retirado nos dez anos até 2031. E a competitividade continua a ser corroída por um rancor indissociável.