Portugal e Grã-Bretanha cancelaram projetos de alta velocidade

Investimentos caros com baixo benefício social. Portugal e Grã-Bretanha cancelaram projetos AVI Contas reais da Itália foram reveladas a partir da conta pública do Patrimônio, acessível e verificável por todos: 1200 páginas. No final de 2021, a Itália tinha ativos de 1.001 bilhões e passivos de 3.434 bilhões em um balanço de 2.433 bilhões.

Os números que tornam a narrativa atual uma grande mentira, contada por presidentes de conselho e vários ministros. Mesmo no ano passado uma deterioração de 217 bilhões em relação a 2020. Moody’s ameaçou o declínio dos títulos italianos, ao nível de lixo se o novo governo não preparar uma lei orçamentária adequada para apoiar o crescimento.

Em 2000, a Itália representava 18% do PIB da zona do euro e, no final de 2023, representará 12%. Vinte e dois anos de políticas económicas e propostas da UE conduziram a este infeliz resultado.

Se alguém ler o Outloolok regional do FMI, aprenderá que em 2020/2023 a Itália crescerá 0,7% em comparação com a região de 2,4%.

Os números de crescimento do PIB incluídos na atualização de Economia e Finanças do governo Draghi, que relataram um aumento de 7,5%, são diametralmente opostos.

Olhando para o bumbo para a mídia, que se alimenta dos dados do Istat do terceiro trimestre, veremos isso em questão de meses.

Enquanto isso, a atualização do DEF do governo Meloni indica crescimento do PIB para +3,7% em 2022 e +0,6% e, portanto, quase metade (58%) em relação à previsão do governo Draghi em setembro de 2021. Número de crescimento otimista para 2023, apenas se considerarmos que o FMI estimou uma contração de 0,2%. Um déficit de 5,6% reserva 9,3 bilhões para contas.

Por fim, em linha com o pacto fiscal, o déficit voltará a 3% do PIB em três anos.
o que eu digo? Nos últimos 30 anos, 13 dos 18 governos puderam contar com homens e funcionários do Banco da Itália! Conservadores: Ciampi em 1993 e 2020 Draghi. Altos funcionários: Denny, Diretor Geral da Banca Italia no governo de 1995. Tesoureiros da Banca Italia: Masera, Ciampi no primeiro governo de Prodi, Tommaso Padoa Schioppa, Saccomanni, Franco.

Uma situação muito problemática na Itália porque em 2023 estaremos em recessão e Ferrovie dello Stato com um spa, uma questão simbólica com um acionista, o tesouro, ainda pode investir dezenas de bilhões de euros sem qualquer análise financeira, econômica ou financeira da bacia de tráfego, não antes Não depois de fazer o investimento.

Além disso, a atualização do DEF indica que as despesas com juros para este ano serão de 77,2 bilhões, um aumento de 23% em relação ao ano passado, e de qualquer forma, no próximo ano o BCE não absorverá os esquemas BTP que financiam os requisitos adicionais.

A maior despesa se soma ao índice previdenciário e ao aumento dos BTPs associado à inflação. Por fim, os custos adicionais decorrentes da inflação que afetam as licitações que geram angústia para as empresas vencedoras das licitações das obras do PNRR.

O fundo para custos incrementais, criado pelo governo Draghi, era válido apenas para obras realizadas este ano e com licitações que expiraram em 31 de dezembro do ano passado.

Não há nada para 2023

Esta é a resposta do MEF em reunião há poucos dias “Atualmente os saldos de manobra não permitem em 2023 acionar o Fundo de Compensação de custos incrementais (…) alternativa? Repensar projetos do PNRR que não se mostraram viáveis”.

Obras como Salerno / Reggio Calabria, Circular de Trento, o escandaloso custo de 6 km de Altavilla Vicenza à estação de Vicenza (1560 milhões de euros!!) Nesses projetos, que foram submetidos a análises de custo-benefício realizadas por outros sujeitos que não o cliente RFI, é mostrado todo o desperdício ou talvez a realocação de recursos públicos para o lobby de concreto e aço.

Organize seus pensamentos e decida! Selecione investimentos com base em análises econômicas e financeiras rigorosas ou compense custos adicionais com nova dívida pública.

A equação é bem conhecida, a dívida pública só diminui se a taxa de crescimento nominal do PIB for maior que o déficit! Sem contar o poder de compra de um país que gastou metade do dinheiro recebido do PNRR, o risco é espalhar os negócios inúteis e inacabados no país e entre eles Salerno / Reggio Calabria em primeiro lugar, que são 445 km. Em 2026 atingirá uma distância de apenas 33 km da região da Romênia.

O resto, esperamos que no início da nova década, a construção comece. A ideia de redesenhar os tratos do Tirreno, presente no DEF 2020, gerará benefícios iguais em custos ambientais, sociais e financeiros públicos com benefícios, nesta década não se fala mais.
Envolvido numa análise custo-benefício, que assume que os pseudo-parâmetros conseguem provar que o projeto “dentro” gera benefícios sociais no valor de 700 milhões de euros!

Gastos públicos em negócios inúteis

Basta que seja realizado de acordo com os procedimentos formais estabelecidos em lei, e o chamado, de forma estritamente discricionária como “ato estratégico”, torna-se tão legal a ponto de nomear comissários agindo contra quase tudo.

Um país que cresceu 6,5% em termos reais desde 2000!!! A inevitável recessão iminente, e nada a comemorar dado que o PIB do terceiro trimestre, em termos absolutos, é de 437,7 bilhões, o mesmo do terceiro trimestre de 2006 ou 67 trimestres anteriores, deve estimular aqueles que (representantes do governo e empresas) decidir exigir, a começar pelas ferrovias estaduais, uma análise prévia dos investimentos!

Nessa situação, as ferrovias estaduais, além de administrar 25 bilhões de PNRR, elaborou um plano excepcional de infraestrutura e manutenção de 160 bilhões, sendo 110 bilhões para RFI e 50 para ANAS.

A RFI não só faz uma análise de custo-benefício (ACB), que é a única forma de avaliar o benefício social, mas não o impacto no crescimento do PIB, pois exigiria o cálculo do multiplicador agregado.

Em um país que sofre da “doença de Baumol” (que afeta países cujo crescimento depende de setores com baixa produtividade) os benefícios da infraestrutura de transporte se dão pela economia de tempo dos passageiros. Economizando tempo para chegar ao trabalho, mas sobretudo para outros fins (aqueles que não viajam a trabalho) e certamente as ramificações na produtividade são muito marginais.

Nem mesmo considerando a falta de transporte de carga de alta velocidade

Benefícios da redução do dióxido de carbono? Basta ler o ACB de Salerno / Reggio Calabria av, onde foram omitidas as emissões determinadas pela obra de construção de 20.695 toneladas por quilômetro do túnel (fonte: Olugbenga 2019).

Ao omitir a estimativa das emissões de gases de efeito estufa onde o dióxido de carbono afeta, os analistas da Rfi economizam dois terços de 83% dos gases de efeito estufa produzidos nos canteiros de obras. Eles também estimam: a) Ao avaliar a demanda de transporte, a Itália vê seus cidadãos aumentarem em 380.000 habitantes em 2030 e 500.000 em 2035. Em vez disso, o Instituto de Estatística escreveu em um relatório recente que em 2030 perderemos 1,6 milhão de habitantes, 5,5 1 milhão em 2050 e 12 milhões em 2070; b) O crescimento econômico para os próximos quinze anos é igual a 400 bilhões em uma suposição otimista. c) Emprego: de 23 milhões em 2004 para 28 milhões em 2035 fora das hipóteses preventivas e razoáveis ​​(em termos de segurança);

Só os irresponsáveis, sobretudo neste momento, podem aceitar um investimento de 6,1 mil milhões (hoje subiu para 540 milhões?) . CBA selecionado do Eng. Ramella Premium da BRT Foundation (Bridges Research Trust), um tanque de confeitaria independente, tem um VPL negativo de € 1.890 milhões contra um RFI positivo de € 732 milhões.

Se tivermos em conta que o aumento dos custos não é de 30% como acontece, mas sim dos 10% assumidos pelo engenheiro Ramila, então o valor do ACB passa a ser negativo, para 2.490 milhões de euros.

ACB em Verona/Pádua conduzido pelo Professor Ponti Slip por 1.835 milhões de euros, mas com um custo de investimento de 4.911 milhões de euros.
Há 10 anos, Portugal cancelou o projeto ferroviário de alta velocidade entre Lisboa e Madrid (de Poceirão a Badajoz). A Grã-Bretanha fez o mesmo ao reduzir o tamanho do programa de alta velocidade chamado HS2, eliminando Birmingham/Leeds e, em vez disso, melhorando a capacidade das linhas existentes, economizando tempo e dinheiro.

Manchester/Leeds será reduzido e o decisor italiano deve fazer o mesmo implementando as intervenções planejadas ao longo da costa tirrena de Batibaglia/Sabri/Reggio Calabria, conforme previsto no Mecanismo de Infraestrutura de 2020: cinco bilhões em gastos versus 30 do projeto existente S/R.
A Alemanha não projeta linhas de alta velocidade há décadas.

foto Armin Forster A partir de Pixabay