Citroën Dyane pastel alegre – carros

Uma atualização bastante prática chega ao elemento do teto solar: No Dyane, abre mais facilmente por dentro, enquanto no 2CV é o contrário. Em sua estreia, o Dyane é oferecido em dois níveis de acabamento, o nível básico, estranhamente chamado de “Luxe”, e o (relativamente) equipado “Confort”, que se destaca por seu banco dianteiro totalmente estofado e tubular ajustável e painéis de porta com braços e bolsos de armazenamento. Para ambos, a unidade motriz é a mesma bicilíndrica SAE de 2 CV de 425 cc com tração dianteira, combinada com uma caixa manual de 4 velocidades.

Nada de novo na frente do comentário também: Rodas independentes em ambos os eixos com ligações traseiras, triângulos, molas helicoidais longitudinais conectando dianteira e traseira e amortecedores de fricção. Os freios são freios a tambor nas quatro rodas, as rodas dianteiras são internas, sem servo controle, como direção. O sistema de aquecimento do ar também é espartano e, portanto, só liga quando o carro está em movimento, e a lista de opções, que em ambas as versões inclui apenas embreagem centrífuga, bancos dianteiros separados, cintos de segurança dianteiros e banco traseiro rebatível .

No lançamento, Dyane não transige: os clientes ainda não sentem necessidade de substituir o seu 2CV, Comparado ao novo modelo que é mais lento, custa e consome mais. A casa tenta entrar em ação já em janeiro de 1968, é lançado o novo e mais brilhante motor Dyane 6, alimentado pelo bicilíndrico de 602 cc do maior motor Ami 6. Com 28 cv (SAE), a nova versão chega a 110 km /h , ou seja, dez vezes mais que a alternativa “lenta”, que também está sujeita a atualizações.

Na verdade, depois de dois meses, torna-se o formulário de entrada de Dyane 4 Ele carrega um motor de 435 cc com 26 cv (SAE), melhorando assim o mau desempenho inicial. Mas aqui também são necessários ajustes: as versões 4 e 6 são realmente muito próximas em termos de potência e desempenho e, em setembro, o cilindro duplo do 6 foi aumentado para 33 cv (SAE). Nos últimos meses, o Dyane estreou-se no mercado italiano (onde o 2CV não é importado) com o estranho nome Dyanissima, que cedo foi abandonado para se juntar ao resto da Europa.

No entanto, apesar de pequenas modificações contínuas e de um desempenho comercial discreto, o Dyane é incapaz de vencer a concorrência interna do 2CV. Em 1970 eles tentaram renová-lo novamente, aumentando o motor de 6 para 35 cv (SAE), instalando um gerador em vez de um dínamo e, finalmente, adicionando uma terceira janela lateral, renovando os tecidos internos e atualizando a suspensão com o amortecedor mais recente. sugando encanadores. Mas de forma alguma a irmã antiquada é imune, mesmo considerando que até então Dyane havia lucrado com algumas das campanhas publicitárias mais emocionantes e criativas de todos os tempos, especialmente na Itália.

Tentamos novamente em 1974, com um restyling que incluiu uma nova grade de plástico no lugar da grade de colmeia cromada anterior, novos emblemas cromados em vez de dourados e novos pára-choques de aço inoxidável com inserções de borracha preta; Alguns controles foram movidos no interior, os tecidos dos bancos foram novamente renovados, agora coordenados com painéis, e o volante de dois raios substituiu um único estofado.

As atualizações coincidiram com a crise do petróleo, Isso transfere o interesse para modelos mais baratos, levando o carro ao seu recorde histórico, com 126.850 unidades emplacadas no final do ano. Entre 1975 e 1977 a problemática gama Dyane ainda foi sujeita a atualizações: 4 saíram dos preços de tabela e nas restantes 6 atualizaram-se a direção e a suspensão, agora equipadas com novos amortecedores telescópicos também na frente, a última das atualizações dizia respeito ao acabamento interno e ao esquema de cores da carroceria. Por fim, o velocímetro e o volante monofônico foram revisados, com novo design e agora na cor preta, como o painel, ao invés do marrom anterior.

Em 1978 foi lançada a versão Acadian Van, praticamente um 2CV atualizado com frente diane, Leva à estreia das portas dianteiras com vidros rebaixados que, curiosamente, só chegariam ao sedã em 1983. No mesmo 1978, os freios dianteiros passaram a ser freios a disco (sempre internos) e, novamente, a gama de cores foi atualizada , com a estreia do primeiro e único pigmento mineral, o raríssimo bege granada, comercializado por apenas um ano. As linhas de montagem pararam em Levallois em 1982, mas a produção continuou em fábricas na Espanha e em Portugal. As mudanças finais chegaram em 1983: além das já mencionadas janelas mais baixas, os para-choques passaram de cromados para cinza e a lista de placas de identificação mudou, mas sempre à direita da porta traseira. a

A potência declarada cai abruptamente de 32 para 30 DIN HP. Não muito, mas agora estamos nos estágios finais: a produção cessou em junho e as vendas continuaram por mais alguns meses, eclipsando o início de 1984 em mais 570 unidades (1.444.583 no total). Por outro lado, o 2CV continuou sua trajetória muito longa (42 anos!) Até 1990, quando parou em 5.118.889 unidades. Verdino que ama a oportunidade de reviver a história de Dyane nos foi dada pelo apaixonado Pontine, Luigi Ascenzi, vice-presidente do CLAS, Circolo Latina Automoto Storiche, união com a ASI. A ideia de encontrar Dyane e restaurá-lo do zero surge de uma onda de nostalgia: quando menino, Luigi possuía dois exemplares como carros do dia-a-dia, fazendo várias viagens, mesmo exigentes.

O primeiro chegou em 1978, recém licenciado, 4 na cor areia com interior marrom. “Foi um desespero”, diz ele, “na época em que os passeios nas montanhas Lipini eram frequentes Com amigos e não havia como fazer mais de trinta por hora: a segunda marcha sofreu, foi arrastada até a morte, enquanto o motor não conseguiu subir para a terceira. Dois anos depois fui vítima de uma grave colisão traseira e acabei destruindo o carro. Troquei por um amarelo limão 6, com freio a disco, que tive por quatro anos. Durante o tempo em que trabalhei em Trieste, viajei facilmente de Latina a Trieste e vice-versa todas as semanas, escolhendo de vez em quando se ia pela autoestrada ou pelas estradas provinciais.

Se eu não encontrar problemas, leva meio dia, E a escolha da rodovia não mudou muito, pois a viagem ficou mais longa e cara, mas a velocidade máxima permaneceu a mesma. Mas não me limitei a viagens semanais: um ano, quatro amigos fizeram todas as principais passagens alpinas da Suíça, uma experiência que recordo com muito prazer.” E como foi enfrentar essas distâncias com Dyane? “Bem, foi não importava. Quando você é jovem, entre amigos e uma fome de ver o mundo, qualquer médium serve. Com meu Dyane ou com meus outros amigos, também estivemos na Áustria, França, Holanda, Inglaterra e, claro, em toda a Itália. Eram tempos diferentes, ambos entendidos como uma época e tempos que caracterizam a vida. Estávamos vivendo mais devagar e talvez melhor.” Como Diane era vista então?” Ela faz você sorrir quando você fala dela hoje, mas naquela época ela era “moderna”: ela tinha acabado de aparecer, ela era “nova”, ela estava confortável e espaçoso, e comparado ao 2CV, era mais confortável e com melhor acabamento.

É um carro que nunca me decepcionou, nem uma vez. Depois foi o carro em que conheci minha esposa, Alessandra, e em que fizemos nossos primeiros passeios e nossas primeiras viagens. É também por isso que está associado a tantos momentos importantes da minha juventude.” Por isso decidi dar-te mais um. “Exactamente e é de 1983. Vi-o num pátio de escola, estava amassado. Resolvi salvá-lo.”

O processo de restauração começou. “Sim, eu mesmo fiz a maior parte do trabalho, primeiro separando a carroceria do quadro EPDesmontei com um parafuso. Recondicionei o sistema elétrico e troquei a embreagem, ferramentas e estofamento. Troquei algumas chapas de metal e instalei uma nova capota flexível. Não há peça que não tenha sido substituída ou reparada.

Hoje anda como um carro novo… é muito lento mas eu gosto.“